變后掠翼技術(shù)

　　機翼是飛機上一個極其重要的部件，飛機的升力基本上都是由機翼產(chǎn)生的。從1903年萊特兄弟的第一架飛機完成動力飛行之后，人們便投入了大量的精力到提高飛機的速度上，飛機的速度基本上每十年便翻一番，從最初的每小時幾十公里到如今的超音速飛行，在這中間，機翼扮演了一個重要的角色。

　　早期的飛機氣動外形差，而且十分笨拙，以雙翼機為主，這是因為當時人們面臨的主要飛行難題在于獲得足夠的升力。升力產(chǎn)生原理告訴我們，機翼的面積越大，升力就越大，由于當時的機翼材料強度不夠，因此只能給飛機裝上兩層乃至三層機翼，這樣的機翼阻力太大，當然沒有辦法飛得快。

　　為了獲得高速飛行，除了提高發(fā)動機的推力外，整個飛機外形必須盡可能設(shè)計成流線型，以減小飛行時的阻力。作為外形的重要組成部分--機翼就必須設(shè)計成能夠產(chǎn)生大升力、小阻力的形狀。

　　機翼的主要參數(shù)有翼展l、翼弦b、前緣后掠角χ、展弦比λ等（如圖所示）。翼展是指機翼左右翼尖之間的長度；翼弦是指機翼沿機身方向的弦長，除了矩形機翼外，機翼不同地方的翼弦是不一樣的；前緣后掠角是指機翼前緣與機身軸線的垂線之間的夾角；展弦比λ是翼展l和平均翼弦的比值。

　　由空氣動力學的理論和實踐可知，低速情況下比較適合采用大展弦比的平直機翼；高亞音速時則應(yīng)該采用后掠翼；超音速飛行時就必須采用小展弦比的機翼(如三角翼)以便減小由于超音速而急劇增加的阻力。

　　然而，超音速飛機只有在戰(zhàn)斗中才以最大速度飛行，其余大部分時間還是以較低的速度飛行，而且每次飛行總需要起飛和降落。這就產(chǎn)生了一個難題，究竟按哪個速度范圍設(shè)計機翼呢？變后掠翼技術(shù)便是為解決這一問題而提出的，它可以使飛機在飛行過程中按照飛行速度的大小自動改變機翼的后掠角，這樣既可以滿足高速飛行的需要，也可以使飛機有良好的低速性能和起飛滑跑能力。變后掠翼技術(shù)常常用于多用途戰(zhàn)斗機和轟炸機，例如前蘇聯(lián)的米格-23、米格-27、蘇-24、圖-160，美國的F-111、F-14A、B-1B以及英、德、意三國聯(lián)合研制的狂風(Tornado)等等。

　　圖中是F-14A“雄貓”艦載超音速戰(zhàn)斗機的解剖圖，可見變后掠翼由固定的內(nèi)翼和可動的外翼組成，二者用轉(zhuǎn)動樞紐聯(lián)接。此外機翼前面還增設(shè)了可伸縮的小翼，用來改善變后掠翼的操縱性。在飛行中，F(xiàn)-14A的機翼前緣后掠角可以從20度變到68度；而在艦上停放時，后掠角最大可達75度，可以減少在航空母艦上所占的面積。此外，由于在航空母艦上起飛和著陸距離較短，因此要求艦載機有良好的起飛著陸性能，否則就要一頭扎進大海了，F(xiàn)-14A采用變后掠翼技術(shù)正好能滿足這一要求。

　　變后掠翼的優(yōu)點十分顯著，但其缺點是轉(zhuǎn)動機構(gòu)復雜，使機翼的質(zhì)量增大，同時可靠性也有所降低。

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