路基

　　路基，顧名思義就是鐵路線路的基礎(chǔ)，是為了滿足軌道鋪設(shè)和運(yùn)營條件而修建的土工構(gòu)筑物。它承受來自軌道、機(jī)車車輛及其荷載的壓力，所以必須填筑堅實，經(jīng)常保持干燥、穩(wěn)固和完好狀態(tài)，并盡可能保證路基面的平順，使列車能在允許的彈性變形范圍內(nèi)，平穩(wěn)安全運(yùn)行。所謂“堅實”，是指路基土石方要有足夠的密實度；而“穩(wěn)固”則指路基邊坡、基床和基底要長期保持固定。

　　路基的狀態(tài)直接影響線路的質(zhì)量。我國鐵路正在實施客運(yùn)提速、貨運(yùn)重載的戰(zhàn)略，影響這個戰(zhàn)略實施的首要因素就是線路路基的狀態(tài)。眾所周知，我國幅員遼闊，一條骨干鐵路往往縱貫?zāi)媳被驒M貫東西。它們的沿線地形、地貌、地質(zhì)、水文、氣候等自然環(huán)境千差萬別，一條線路一年四季無不經(jīng)受著嚴(yán)寒酷暑以及其他各種物理的、化學(xué)的、力學(xué)的千變?nèi)f化的自然條件的嚴(yán)峻考驗，處于不同地域的路基狀況也各不相同，這就為整條線路的提速和重載帶來困難。還有一個重要的原因，就是線路施工的質(zhì)量。許多既有鐵路在修建時因受歐美和日本筑路思想的影響，認(rèn)為路基應(yīng)該靠自重和風(fēng)、雨、溫度等氣候的反復(fù)作用，使其自然沉落。這個過程不但需要數(shù)年時間，而且自然沉落所增加的密度并不高。1930年美國人普拉特克首先試驗并提出，美國現(xiàn)場路基填土密度應(yīng)根據(jù)室內(nèi)擊實試驗結(jié)果確定。隨后，各國都根據(jù)普拉特克的試驗方法，制定了具體的路基標(biāo)準(zhǔn)，從而擯棄了“自然沉落”理論。

　　我國在上世紀(jì)50年代中期參照蘇聯(lián)的標(biāo)準(zhǔn)，制訂了路基設(shè)計定量標(biāo)準(zhǔn)。盡管后來進(jìn)行了幾次修訂，但仍與世界先進(jìn)水平有不小的差距。限于施工技術(shù)和設(shè)備的落后，路基仍多半采用人工壓實，根本達(dá)不到設(shè)計要求。有些線路竣工幾年甚至十幾年后仍然不能交付正式運(yùn)營。因此，修改路基的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，采用現(xiàn)代化施工技術(shù)和設(shè)備是提高路基質(zhì)量的根本途徑。

　　根據(jù)地形的不同，路基一般采用路堤和路塹兩種基本形式。

　　當(dāng)鋪設(shè)軌道的路基面高于天然地面時，路基以填筑的方式構(gòu)成，這種路基稱為路堤。路堤通常由路基面、邊坡、護(hù)道、排水溝等幾部分組成。

    當(dāng)鋪設(shè)軌道的路基面低于天然地面時，路基以開挖的方式構(gòu)成，這種路基稱為路塹。路塹通常由路基面、側(cè)溝、邊坡、截水溝等幾部分組成。

　　在可能的情況下，路基應(yīng)避免高堤深塹，以減少施工難度和施工量，也便于提高路基質(zhì)量。最好的路基應(yīng)該是不挖不填的路基。

　　路基大多數(shù)為土質(zhì)，因而水的侵害是路基難以保持堅固、穩(wěn)定的主要原因。所以在修筑路基時，必須考慮排水問題。除了修挖縱向排水溝、側(cè)溝、截水溝外，還可以利用取土坑排泄地面水。為了攔截地下水和降低地下水位，可修建滲溝、滲管等地下排水設(shè)備。

　　路基邊坡可采用種草、鋪草皮、植樹、抹面、灌漿、砌石護(hù)坡以及設(shè)置擋土墻等方法來保持路基穩(wěn)定。

線路上各種各樣的標(biāo)志　　軌道